Skoda RSO / Porsche typ 175

Skoda RSO – колесный тягач, разработанный в Германии и выпускавшийся в Чехии с 1942 по 1944 год. Автомобиль проектировался с учетом возможной эксплуатации на Восточном фронте. Машина обладала рядом интересных технических особенностей. Всего было выпущено немногим более 200 экземпляров RSO.

skoda-rso_tittle

Осень и последовавшая за ней суровая зима 1941 года показали неприспособленность военной автомобильной техники вермахта к боевым условиям Восточного фронта.

Генерал фон Шелл поставил задачу Министерству военной промышленности систематизировать выпуск военного транспорта: прекратить производство большого спектра разнообразной техники и сосредоточиться только на выпуске лучших образцов ограниченного модельного ряда.

Конструкторские бюро фирм Steyr и Porsche получили заказ на разработку артиллерийских тягачей, способных передвигаться в условиях тяжелого бездорожья, соответственно, на гусеничном и колесном ходу. При этом, исходя из немецкого словообразования, оба проекта получили аббревиатуру RSO: в первом случае от Raupenschlepper Ost, во втором — Radschlepper Ost.

Заказ на производство колесного RSO разместили на территории оккупированной Чехословакии – на заводе компании Skoda.

В 1942 году «Шкода» выпустила первые тягачи, которые отправили на испытания. По окончанию испытаний было установлено, что тягач удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям, однако конструкция его стальных колес большого диаметра нуждалась в доработке: в снег и на дорогах с твердым покрытием развиваемое машиной тяговое усилие было явно недостаточным для буксировки тяжелых прицепов.

_skoda-rso_drawning_01

Конструкция RSO

Конструкция колесного варианта, получившего рабочее наименование Porsche Typ-175, создавалась, очевидно, с оглядкой на машины итальянских фирм Pavesi и Breda, от которых заимствовали идею огромных колес с индивидуальным приводом

Тягач оснащался верхнеклапанным рядным 4-цилиндровым 6.0-литровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения, развивавшим мощность 90 л.с. Поскольку одним из условий проектного задания был уверенный запуск мотора в мороз, систему запуска снабдили 2-цилиндровым оппозитным пусковым двигателем мощностью 12 л.с., представлявшим из себя «половинку» мотора легкового Volkswagen KdF («Жук»). Трансмиссия состояла из однодискового сухого сцепления, 5-ступенчатой коробки передач и двух 2-ступенчатых демультипликаторов с механизмами блокировки межосевых дифференциалов, от которых посредством двух пар карданных валов, крутящий момент передавался на главные передачи, смонтированные с правой и левой стороны неразрезных мостов, а от них, в свою очередь – на конические редукторы каждого колеса. Колеса имели диаметр 1,5 метра, передние ширину 30 см, задние 40 см и изготавливались целиком из металла.

Кабина изготавливалась из дерева и металла, вмещала трех человек, а также дополнительно оборудовалась спальным местом. Под кабиной располагался топливный бак емкостью 250 л. В деревянном кузове с брезентовым тентом имелась возможность размещения 15 бойцов. Кроме того, в кузове был предусмотрен монтаж 8 коек для отдыха боевого расчета буксируемого орудия в полевых условиях. Под полом грузовой платформы монтировалась механическая лебедка тяговым усилием 5 т, приводившаяся от трансмиссии. Для обслуживания лебедки в платформе имелся люк.

[flagallery gid=10]

Несмотря на то, что автомобиль был признан удачным и рекомендован к производству, он обладал также целым рядом недостатков. Так, автомобиль показал крайне низкие тяговые возможности на рыхлых грунтах, а также неспособность преодолевать сколь-нибудь существенные подъемы и передвигаться по дорогам с твердым покрытием, был слишком вибронагруженным и тихоходным, имел огромный радиус поворота – 14 м. Значительные габариты машины не позволяли использовать её вблизи линии фронта. Энерговооруженности хватало лишь для буксировки 5-тонного прицепа. При этом расход топлива составлял 200 литров на 100 км, а в условиях тяжелого бездорожья мог доходить до 500-600 литров.

По результатам приемочных испытаний в конструкцию тягача был внесен ряд усовершенствований, призванных улучшить тактико-технические характеристики тягача. Измененные грунтозацепы и передаточные числа трансмиссии, а также установленная за сцеплением гидромуфта Voith позволили Škoda RSO преодолевать брод глубиной до 1,2 м и «покорять» уклоны в 33 градуса. Тогда же на крыше кабины появился характерный корпус воздушного фильтра. 4 января 1943 года машина была показана Гитлеру и одобрена им к серийному производству.

До конца 1942 года было изготовлено 10 «предсерийных» образцов. По некоторым источникам в апреле 1943 года Вермахт отказался от продолжения работ по машине, посчитав её все же бесперспективной по сравнению с тягачами на полугусеничном ходу. Но в том же году было изготовлено 154 экземпляра и еще 42 экземпляра — в 1944.

Отказ от дальнейшего производства этих машин, скорее всего, был продиктован тем, что выпущенных 206 тягачей RSO вполне удовлетворяли потребности армии в таких узкоспециализированных автомобилях. Приводимый некоторыми источниками в обоснование планировавшихся объемов выпуска Škoda RSO факт наличия на заводских складах 430 двигателей и большого числа «пускачей», может свидетельствовать всего лишь о формировании ремонтного запаса. Хотя и возможности военно-промышленного комплекса Третьего Рейха к концу 1944 года были уже не те. Достоверно известно, что гусеничный вариант, производившийся в тот же период фирмами Steyr, Klockner-Deutz (Magirus), Auto-Union и Graf&Stift, показал себя более универсальным, и общий объем выпуска составил более 25000 единиц.

Очевидно, до Восточного фронта, для которого и была разработана, большая часть Škoda RSO так и не добралась. Изменившаяся к 1944 году обстановка на фронтах вынудила вермахт найти диковинным тягачам применение на Западном фронте, например, в Голландии, в Арденнской операции, в Нормандии, где они и были уничтожены в боях либо брошены при отступлении.

Известно, что несколько переживших войну экземпляров (предположительно, из числа оставшихся на Куммерсдорфском полигоне) до 60-х годов служили в народном хозяйстве ГДР.


 Источники и используемая литература:


Моделисту на заметку:

Сейчас на модельном рынке имеется несколько моделей “Шкоды” от различных производителей и в разных масштабах. Кроме этого есть и кое-какой афтермаркет для данного прототипа.

skoda_rso_scale_models_review

Фирмы-производители моделей:

  1. Riich Models, nr.35005, 1/35. Пожалуй, самый оптимальный вариант в масштабе 1/35 по соотношению цена-качество. Модель выполнена из пластика, комплектуется декалью на несколько вариантов машины, фототравлением.
  2. Wespe Models, nr. 35099, 1/35. Смоляная модель. В комплект набора входит модель тягача + двухосный прицеп. Набор довольно раритетны и, как следствие, дорогой. Средняя стоимость набора варьируется в пределах 70-80 €.
  3. Azimut Productions, 1/35. Набор, аналогичный предыдущему, т.е. выполнен из эпоксидной смолы. Следовательно – довольно дорогой.
  4. Wespe Models, nr. 48010, 1/48. Смоляной и дорогостоящий продукт. Средняя цена набора – в пределах 35-45 €.
  5. Extra Tech и TP Model выпускают “Шкоду” в 72-м масштабе. Оба набора отлиты из “эпоксидки”, а следовательно, при покупке сих наборов моделисту придется ощутимо раскошелиться.

Фирмы-производители афтермаркета:

  1. Part, nr.35-259 и nr.35-260. Пара “апгрейдов” фототравления для “Шкоды” в масштабе 1/35. В первом наборе даются детали интерьера машины, во втором – преимущественно, внешний обвес.
  2. Blitz Workshop выпускает три набора (nr. 35027, 35028, 35052) смоляных колес различных типов в масштабе 1/35.

Что-ж, в данном случае нам все-таки есть из чего выбрать. И пластик есть, и “хардкорная смола” в трех основных масштабах. Любители сверх-копийности могут приобрести дополнительное “травло” и “тюнингованные” колеса…

Помимо модели “Шкода РСО” моделист может собирать и многие другие модели военной техники или фигурок, которые представлены на страницах интернет-магазина not-TOYS.

 

Добавить комментарий